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          被滴滴“逼入險境”且諸多難題待解 貨拉拉跨界造車夢難圓

          2021-05-31 07:31:45 投資者網  

          《投資者網》文夏婧

          最近,作為同城貨運獨角獸的貨拉拉可謂熱點不斷,頻繁曝光。

          一邊廂是貨拉拉開始招募新能源貨車制造的人才,被外界猜測打算隨著競爭對手滴滴一同進駐到擁擠的新能源造車賽道;另一邊廂是貨拉拉及多家貨運物流企業陷入了輿論風暴,不僅常被客戶投運費貴、亂收費、服務差等問題,不久前,還被交通運輸部因平臺部分行為涉嫌侵害貨車司機合法權益約談并要求整改。

          5月28日,貨拉拉發布《關于保障和提升貨車司機權益的承諾書》,并稱將投入5億元加大補貼力度、穩定貨運價格、降低司機負擔。雖然貨拉拉對整改做出了積極的回應,但在強敵環伺行業焦慮之下,這個經歷了數輪融資的搬家屆獨角獸,究竟能否繼續保持領跑優勢?在行業競爭的壓力劇增之下,又能否成功造車?

          同城貨運業補貼加碼 競爭進一步升級

          搬家,是絕大多數“漂”在大城市的年輕人都曾面對的困擾。自2013年網約貨運平臺的出現,緩解了消費者和搬家司機之間的信息不對稱,為用戶提供了極大的便利,自然也吸引了資本的關注。

          得益于此,同城貨運業集聚了大量的貨運平臺。根據前瞻研究院數據顯示,自2013年起,中國網絡平臺中誕生了約200家的貨運平臺,其中,2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元(人民幣,下同);2019年的交易量更高達約500億元,同比增長了21.9%。由此可見,中國同城貨運網絡平臺的交易量步入高增長期。

          在殘酷又激烈的競爭中,并非所有的平臺都能順利成活。但是貨拉拉從2013年至今,不僅淘汰掉了咕咕速運、一號貨的以及藍犀牛等貨運平臺,還一舉成為貨運行業的翹楚。截至2021年3月,貨拉拉已經覆蓋363座城市,平臺的月活司機達58萬,月活用戶達760萬。

          但是,伴隨著滴滴最新推出全產業鏈擴張戰略,同城貨運市場又出現了新的變數。2020年6月,作為網約汽車龍頭的滴滴正式上線滴滴貨運,宣告進駐監管還不夠嚴格的網約貨車領域,正式對標貨拉拉。

          在這場對戰中,滴滴貨運采用了之前占領網約車市場的打法:燒錢補貼。而補貼的主要對象就是司機,這也是搶占市場份額的首要對象。

          根據貨拉拉的規定,想要成為貨拉拉的司機,注冊時需繳納1000元的保證金,滿6個月后就可申請退還;此外貨拉拉是以會員制運營平臺,根據司機繳費的等級分別分為初級、高級與超級,該費用從每個月幾百元到上千元,若是入駐的司機不想開會員,貨拉拉則要從司機接單的每一單中抽取15%的傭金。而且貨拉拉還需要張貼“貨拉拉”的車標,每個月需要拍車貼上傳,如有更換則需要被扣除200元保證金。

          而滴滴貨運就此針對性制定了司機注冊政策:司機注冊只需要500元的保證金,不需會員費,每單抽成僅占10%,此外還會補貼別的獎勵。譬如針對用戶的補貼,如:1元下單,甚至有的是0.1元下單、首單最高減50元等優惠。截至2020年9月中旬,滴滴貨運的日單量已持續突破10萬?梢哉f,滴滴貨運的補貼政策對于此前已穩固的貨運行業造成了新的沖擊。

          短短一年時間,滴滴貨運的“奇襲”無疑是成功的。據悉,今年4月16日,滴滴貨運在合肥、溫州、紹興、湖州等10城上線,同月22日在北京上線。與此同時,滴滴貨運還推出大額補貼計劃,司機端最高可達450元、用戶端也推出一折折扣券、最高抵扣30元等優惠。

          顯然,貨拉拉與滴滴貨運的燒錢大戰已經打響。當然,貨拉拉也進行了相應反擊,如打造拉貨福利月活動,向司機及用戶補貼總金額高達5億元等。自此,戰火愈演愈烈。曾經與貨拉拉分割同城貨運頭部市場的快狗打車也啟動了回應措施:開啟全程獎勵,每單補貼20元,上不封頂。

          由此,同城貨運市場的競爭進一步升級。

          貨拉拉造車有實力 或為實現“數智化”新策略

          滴滴的進入加劇了同城貨運市場的競爭,在競爭中如何成功突圍,搶占物流市場份額成為了貨拉拉的發展新目標。

          貨拉拉創始人及CEO周勝馥曾公開表示:公司的目標是通過“人、車、貨、路、倉”的數智化改造,實現物流效率的提升。在周勝馥看來,物流數字化和智能化將是未來的創新方向,貨拉拉雖在AI、大數據與IoT上已有布局,但是基本上貨拉拉還在做流量生意,技術上與滴滴的依然存在差距。

          為了彌補這個差距,貨拉拉決定進行“數智化”改造,實現物流鏈條閉環。而實現物流鏈條閉環中重要的一項就是造車。

          從貨拉拉在招聘平臺上發布的招聘信息可知,目前貨拉拉正在新能源貨車制造方面的人才,包括新能源貨車整車產品專家等職位。截至目前,貨拉拉雖沒有正式承認造車,但是貨拉拉曾回應稱:公司會持續招攬和儲備人才。

          貨拉拉從2013年成立至今,從單一的搬家平臺不斷壯大成為了提供同城及跨城貨運、企業物流、搬家、零擔以及汽車銷售及汽車后市場的綜合服務商?梢哉f,這幾年貨拉拉一直通過增加業務的條線來增量市場。

          據企查查顯示,截止目前,貨拉拉已經完成多輪融資。2021年1月,貨拉拉完成F輪融資,融資額高達15億美元,自此貨拉拉最新估值已達100億元,一舉躋身超級獨角獸的陣營。此外,5月19日,貨拉拉還曾宣傳要在研發投入15億元,引進1000名研發人才。

          資金充裕,大量招人,貨拉拉似乎為造車做好了充足準備,F今,跨界造車的案例屢見不鮮。但是在跨界造車的擁擠賽道中,貨拉拉發掘了一條少有人走的路:打造新能源貨車。

          蓋世汽車研究院高級分析師張志文對于貨拉拉造車持看好的態度。他對《投資者網》表示,貨拉拉作為深耕貨運細分市場多年的行業龍頭,若是造車不僅可以針對貨運場景打造更加客制化的車型,同時也避開了乘用車市場的紅海競爭。此外,在他看來,貨拉拉本身擁有的貨車祖脈業務和超400萬的注冊司機,將會為以后新車的銷售形成良好的鋪墊。

          他表示,目前貨拉拉平臺的車輛都是司機自帶或者源自第三方租賃公司。貨車的車型、車況不僅參差不齊,而且還存在一定的安全隱患。他分析指出,貨拉拉的盈利模式主要是向司機收取不同等級的會員費和訂單傭金,利潤點相對單一且單薄。

          他補充說,貨拉拉通過造車一方面可以解決車輛的來源問題,與現有的業務產生協同,同時也能增加不同環節的盈利點。也就是說,入駐貨拉拉平臺的司機如果想要買車,貨拉拉可以販賣自造的車,因而司機若是沒有車,貨拉拉同樣也可通過租車進行獲利。

          全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴則認為,貨拉拉若是造車對于同城貨運行業是一把雙刃劍。曹鶴說,因為貨車作為生產資料是以經營的需求為主,若是造車能夠獲利,對企業是好事。但是從行業上看,目前的同城貨運領域還存在很多問題。

          曹鶴強調,在跨界造車的企業中,盡管貨拉拉是為數不多專注車輛領域的企業,在造車理念上領先其他互聯網、手機企業,而且他還深耕貨車領域,具有獨特的行業優勢。

          此外,不得不承認的是,目前同城貨運行業仍存在很多待解的難題,譬如平臺如何保障司乘的安全。

          安全風控再成焦點,造車能否解當務之急?

          盡管網約貨車的活躍在很大程度上解決了傳統物流存在的信息不對稱的問題,即便滴滴入駐同城貨運市場加劇了競爭,但是目前的同城貨運行業仍存在許多值得深挖的點。

          同城貨運市場再開發就是其中之一。根據《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示,盡管我國的貨運量從2014年到2019年的15.5億噸增長到20.5億噸,呈現持續上升的趨勢;以及2019年中國貨運市場的規模為1.3萬億,同比增長7.8%,2020年將達到1.45萬億。

          該報告表明,在整個中國同城貨運市場中,前十名的市場占有率僅為3.5%。同比同初物流行業的中國快遞市場的CR10(流動比率),其在電商及互聯網的整合之下已實現84%。

          由此可見,即便同城貨運市場規模巨大,但是從市場占有率不足5%表明,同城貨運是一個受互聯網改造程度低的行業,在此還有九成以上的市場等待人們的開發。

          如網約車一樣,網約貨車平臺也面臨著同樣的問題:行業規則的標準化保障司乘的安全。諸如今年發生的“女孩跳車事件”以及“貨車司機自殺事件”引發的社會輿論也表明,在同城貨運市場競爭加劇的同時,如何制定一個能保障司乘安全,且令用戶和司機滿意的標準至關重要。

          現今,整個貨運行業仍處于未完全規范的狀態,因為缺乏統一的標準,所以司機難管理、B端也難留存,同樣的價格也很難透明化。這些問題都制約著同城貨運物流的發展。

          不久前,貨拉拉等多家物流企業被交通運輸部約談,被指出其存在定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題。之后貨拉拉對次做出了回應。5月28日,貨拉拉發布《關于保障和提升貨車司機權益的承諾書》,并稱將投入5億元加大補貼力度、穩定貨運價格、降低司機負擔。

          雖然貨拉拉回應積極,但是這并不能真正意義上解決這個行業的安全風控問題。從滴滴和貨拉拉的補貼大戰中看出,貨運市場的大規模補貼或許短期內對于司乘是有益的,但是長期來看,這并不能從根本上解決問題。

          對此,張志文對《投資者網》表示,貨運平臺的核心壁壘是擁有足夠多的司機和客戶。司機多,就能為客戶提供便捷的服務;用戶多,平臺才能擁有足有的訂單養活司機、留住司機。而擁有足夠多的司機和客戶的前提是平臺能否提供良好的用戶體驗。而這個用戶體驗的完善,或許貨拉拉可以通過造車實現。畢竟,“拉人又拉貨”的貨拉拉在安全問題方面難于管理,但是若是貨拉拉造車,定制專業化車型,則將有可能通過軟硬件結合、迭代的方式,搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制,減少安全事故的出現。也就是說,貨拉拉若能大面積推廣全新的新能源貨車,也將極大程度解決貨拉拉的安全風控問題。(思維財經出品)■

          (責任編輯:李佳佳 HN153)
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